Одно сцепление хорошо, а два – лучше. В «Турбо» (2002, № 9, «В два сцепления») речь уже шла о невиданной коробке передач с двумя (не с 2-дисковым, а с двумя отдельными!) сцеплениями, которую грозились ставить на своих спорт-моделях Audi и Volkswagen. Что ж, они выполняют обещание: обнародованы купе TT 3.2 quattro и «заряженный» Golf RS32 с 6-ступенчатой DSG (Direct Shift Gearbox – коробка передач прямого переключения).
 |
| Рис.1. Кокпит Golf RS32 DSG: 2-педальное управление |
Обе машины получают 6-цилиндровый «смещенно-рядный» 3,2-литровый мотор Volkswagen, который уже работает на New Beetle RSI и других моделях немецкого концерна. Бескомпрессорный двигатель доведен для Audi до 250 л.с. при крутящем моменте в 320 Нм в диапазоне оборотов от 2800 до 3200 мин-1; на шасси VW он развивает «только» 241 л.с. Тяга через многодисковую муфту Haldex передается на все 4 колеса.
 |
| Рис.2. Такой коробки передач вы еще не видели |
Водитель выбирает передачи либо движением рычага на центральной консоли, либо нажимом на подрулевые «весла»; ничего особенного.
Но дело не в моторе и не в полном приводе; взгляните на рис.3. Вроде бы та же 2-вальная [В иных изданиях ее называют 3-вальной; не верьте глазам своим. Валов-то действительно три по счету, но термин «3-вальная коробка передач» давно занят. Трехвальные коробки (с прямой передачей!) стоят на «Волгах» и ВАЗовской «классике». Здесь же натуральная 2-вальная (без прямой передачи), но с двумя вторичными валами — для уменьшения длины конструкции, что чрезвычайно важно при поперечной установке силового агрегата между передними колесами. Заметьте, и главных передач две, то есть на каждом вторичном валу своя ведущая зубчатка, которая работает с общей ведомой шестерней.] 6-ступенчатая коробка с двумя вторичными валами, которая уже не первый год применяется на моделях концерна (и не только его). Ну, «роботизирована», так что сцеплением и переключением передач управляют – по командам цифрового процессора – гидравлические исполнительные механизмы; эка невидаль.
Присмотритесь: сцепление не однодисковое «сухое», а многодисковое «в масле» (хотя это вовсе не принципиально). А если еще внимательнее, то видно, что сцеплений два в общем кожухе, и связаны они каждое со своим (одним из двух соосных) первичным валом. Забавно: 1-й первичный вал, 2-й первичный вал… Первый вал работает только с нечетными передачами (с 1-й по 5-ю), 2-й – только с четными (со 2-й по 6-ю). Вот, собственно, и все; на рис.3 разгон идет на «единичке», а «двойка» уже предвключена, но 2-е сцепление пока разомкнуто.
 |
| Рис.3. Разгон на «единичке», «двойка» предвключена |
Когда подойдет момент, 1-е сцепление разожмется, а 2-е зажмется – мягко, но одновременно. Коробка перейдет с «единички» на «двойку» без разрыва потока мощности – и «газ» нисколько не нужно убирать! На рис.4 разгон продолжается на «двойке», а «тройка» уже предвключена, и теперь своей очереди ждет 1-е сцепление. Так они, играючи, и перебрасываются передачами: с нечетной на четную – или наоборот (но не с четной на четную же, или с нечетной на нечетную).
 |
| Рис.4. Разгон на «двойке», «тройка» предвключена |
Такого нет даже на болидах «первой» формулы: там тоже передачи переключает «робот», но с разрывом потока мощности. Очень быстро переключает, говорят, всего за 0,03 сек., – но разрывает. Вы разгонитесь с DSG (если хотите, в «автоматическом» режиме) быстрее, чем чемпион мира по ралли или шоссейно-кольцевым гонкам – с обычной коробкой передач.
Намного? Судите: с места до 100 км/ч Golf RS32 с ручной 6-ступенчатой коробкой передач разгоняется за 6,6 сек, а с DSG – за 6,4 [RS32 достигает «сотни» на «тройке», так что коробка переключается дважды. На каждом переключении DSG отыгрывает 0,1 сек. Что значит одна десятая секунды в повседневном вождении, не знаю, а вот на «кольце» или на ралли-ДОПе – верная победа.]. Какие-нибудь 0,2 сек. разницы, но не забудем, какого класса профессионалы выжимают эти доли секунды. Ни вам (не обижайтесь), ни мне к их времени и близко не подойти. А DSG в «автоматическом» режиме сделает все сама; знай, дави на «гашетку».
В общем-то то же самое делает и планетарная коробка передач в привычном гидромеханическом «автомате» – да еще и без ограничений «четная-нечетная». Но она не такая компактная, тяжелее, намного сложнее и дороже – и в ней нет никаких общих с ручной коробкой деталей и узлов. Кроме того, передаточными числами планетарных рядов не поиграешь так легко, как в коробке передач с неподвижными осями валов [Точное название обычной конструкции — в отличие от планетарной, где оси сателлитов кружатся по орбите вокруг солнечной шестерни.], что немаловажно не только в подготовке к соревнованиям, но и в организации выпуска модельного ряда.
А DSG глубоко унифицирована со стандартной коробкой передач – и передаточные числа тут подбирать так же удобно… Само совершенство? Сравним ее еще с бесступенчатым вариатором – клиноременным или новомодным тороидным. Вариатор тоже перебирает передаточные числа без разрыва тяги (на то он и бесступенчатый), но к сожалению, с порядочными потерями мощности. Там работает трение (а не зацепление зубчаток), отсюда и потери. Прикиньте: вот лучший, наверное, из вариаторов, цепной Audi Multitronic. Седан A6 с 3-литровой «шестеркой» и ручной 6-ступенчатой коробкой развивает максимальную скорость 243 км/ч, а с Multitronic – только 238 км/ч. Скажете, стоит ли блох ловить? Но вспомните: потребная мощность (на ведущих колесах) нарастает не пропорционально, а примерно по кубу скорости, так что вариатор теряет лишние 6% мощности – против обычной коробки. Конструкторы бьются над снижением расхода топлива на 6% годами!
А максимальная скорость Golf RS32 DSG, естественно, такая же – 247 км/ч, – что и со стандартной коробкой передач. Потери те же; мало того, средний расход бензина (почти 1,5-тонный автомобиль в Golf-классе) сокращается с 11,5 л на 100 км пути до 10,2 л. Больше 11% экономии! Но тут не надо обманываться; сказывается разница в способах измерения. Суровый испытательный цикл EU задает движение автомобиля (как бы в городском режиме) с ручной коробкой на пониженных передачах – на «двойке» и на «тройке», очень невыгодных по расходу топлива. А RS32 DSG проходит испытания, разумеется, в «автоматическом» режиме; «автомату» не прикажешь, и передачи он выбирает, наоборот, завышенные. Причем сильно завышенные; мотор едва не глохнет, машина идет «в натяг». А почему нет, ведь пониженная передача уже заблаговременно «подоткнута», и коробка готова в случае чего мгновенно (и без разрыва тяги) перейти «вниз». Так что ловкость рук и никакого мошенства.
Но и лишних потерь во всяком случае нет, и DSG выглядит на сегодня лучше, чем любая другая трансмиссия. Для недорогого массового автомобиля сойдет «роботизированная» коробка передач с одним сцеплением; зачем нормальному водителю отыгрывать 0,2 сек. в разгоне с места до «сотни»? Но если с претензией, то однозначно DSG. Круче, чем у Ferrari или Maserati – и не фантастика. RS32 не дешевая машина, но все же Golf. В пределах разумного. Вообразите себя за рулем такого Volskwagen, когда вы переключаетесь быстрее, чем обладатель Кубка Winston 2002 Tony Stewart на его «серийном» Pontiac Grand Prix на овале NASCAR. Дорогого стоит.